Bevor ich nun zu meinem nächsten Thema komme, dass ich mal mit "sonstigen Geniestreichen im Automobilbau" umschreiben möchte, wende ich mich mal einem Ding zu, dass mich halt gerade beschäftigt, da es aktuell eben scheinbar ein großes Fragezeichen hinter den zur Zeit erfolgreichsten deutschen Formel1-Piloten setzt.
Den Fahrstil diverser Topfahrer.
Fangen wir halt auch direkt mal bei Sebastian Vettel an.
Er gehört zu den Piloten, die mit einem untersteuernden Auto eher langsamer als schneller werden; also tendenziell ein übersteuerndes Fahrzeug bevorzugen. Hinzu kommt ein enorm hohes Gefühl für das Fahren am Limit in schnellen Kurven. Beim Gasgeben aus langsamen Ecken hingegen straft ihn sein Fahrstil, da er gewöhnlich "voll auf Gas steigt", was mit der neuen Fahrzeuggeneration leider nicht mehr so gut geht. Das hohe Drehmoment (In Relation zu früher Ulrich
) wirkt sich dann absolut verheerend auf die Performance der Hinterreifen aus. Sie überhitzen und verschleissen so schneller.
Dieses Phänomen hat ihn am Anfang der Saison 2013 gebremst, wo RedBull erst über den Sommer auf eine wirksame Lösung kam und er schleppte dieses Problem auch durch nahezu die komplette Saison 2011, wo er deswegen fast den Titel gegen Fernando Alonso verlor.
In den vergangenen Jahren haben ihm aber zwei Umstände die Titel gerettet. Zum Einen die damalige Motorengeneration mit doch sehr "dünnen" Drehmoment und einem Auto, dass im Grunde genommen die beste Traktion aufwiess, was durch ein weich getrimmtes Heck mit (im Stand) relativ viel Bodenfreiheit erreicht wurde. Diese "Anstellung" war jedoch progressiv und durch steigendem Anpressdruck im Heck ging das Auto immer weiter auf "Block". Dies steigerte dann in den schnellen Kurven den Anpressdruck, setzte aber gleichzeitig durch den geänderten Winkel des Autos den Luftwiderstand herab.
Schon wieder ein Abschweifer
Was er nun erreichen muss ist, die Umstellung seines Fahrstils in ein weicheres Gasgeben. Dass seine alten Stärken in schnellen Kurven nach wie vor da sind, zeigte sich beim Rennen in Japan an diesem WE.
Eventuell besteht noch die Chance, dass Renaults Antriebseinheit als solche, durch eine sehr spitze Drehmomentkurve, in gleichem Maße seine Schwäche bloßstellte. Vielleicht wissen wir ja nächstes Jahr mehr...
Denn Ferraris Motor ist ja nun mal ein anderer.
Eine weitere Stärke von Vettel war das Anbremsen von-, bzw das Hineinfahren in Kurven. Doch das war auch ein Gesamtkunstwerk mit diversen Abstimmungsdetails, angefangen beim Motor, der Getriebeabstufung und dem RedBull ehemals eigenem sehr stabilen Fahrverhalten, dass aus der o.g. mechanischen "Anstellung" des Autos und der ausgezeichneten Aerodynamik bestand. Doch auch dies wurde Vettel weitestgehend genommen. Geblieben ist ihm nur die gute Aerodynamik. Das Anstellen funktioniert nicht mehr wie früher, weil nicht mehr die Auspuffgase den Diffusor versiegeln, sondern Wirbelschleppen die vom Fahrzeug gezielt erzeugt werden müssen, den Unterboden versiegeln. Doch der Winkel ist im Interesse der dieses Jahr erforderlichen Effizienz beim Luftwiderstand i.d.R. kleiner, wodurch auch die Traktion leidet. Außerdem kann das Getriebe nicht mehr für jedes Rennen angepasst werden. Dies nimmt zusammen mit der schwierigeren Motorcharakteristik beim Anbremsen das Vertrauen ins Auto.
Ich gestehe aber, dass das Bemängeln der mechanischen Leistungsfähigkeit des RB10 mit Vorsicht zu geniessen ist. Wer sich das Rennen in Monza angesehen hat als Ricciardo bei einem Überholmanöver, trotz stehendem Vorderrad, eingelenkt hat, als wäre das gar nichts, muss man meine Theorie ein wenig in Frage stellen
Auffällig ist, dass Vettel immer dann stark ist, wenn der Kurs nicht aus Stop&Go besteht. Auch Mark Webber war dann vergleichsweise stärker. Ricciardo ist da unbelasteter dieses Jahr und macht aus dem Paket von RedBull das absolut Beste auf jedem Kurs.
Fernando Alonso
Er hat wohl mit Abstand den "abstraktesten" Fahrstil aller Piloten. Er stimmt sein Auto auf ein absolut festgeklebtes Heck ab, was im Umkehrschluss eigentlich ein Untersteuern bewirken sollte. Doch durch einen sehr agressiven Einlenkstil bleibt dieses aus. Was mich dabei persönlich wundert ist der Umstand, dass er zumindest an der Vorderachse nicht an chronischem Reifenverschleiss leidet. Die Hinterachse ist durch das stabile Heck ja weitestgehend "safe". Die weiteren Details sind mir leider nicht so geläufig, doch allein die Basis seines Fahrstils ist bemerkenswert.
Möglicherweise ermöglicht sich Alonso aber durch genau diesen Fahrstil seit rund 13 Jahren ein erfolgreiches Fahren in der F1. Er war mit allem schnell was er fuhr, nur eben nicht immer erfolgreich. Andersrum bremst es Ferrari derzeit vermutlich auch ein wenig in der Entwicklung, da Kimi Raikkonen eher in Vettels Richtung tendiert und entgegengesetzte Abstimmungsphilosofien die Entwicklungsarbeit zumeist bremsen. Tut sie das nicht ist der "zweite" Fahrer meist in seiner Leistungsfähigkeit benachteiligt. Wenn dieser von vornherein als Nummer2 agiert, okay. Aber am Beispiel Ferrari sieht man, dass Kimi derzeit mit massiven Problemen kämpft und der "Iceman" ist beileibe kein Anfänger.
Michael Schumacher
Im Grunde auch ein Vertreter der Fahrer, die ein übersteuerndes Fahrzeug bevorzugten und immer dann Probleme hatten, wenn das Auto chronisch untersteuerte (siehe 1996, 2003 & 2010-2012). Er kommunizierte zwar immer den Wunsch nach einem neutralen Fahrverhalten, aber der Rückblick auf die Tests nach der Saison 1995 bewies eindeutig seine Stärke und seinen Fahrstil.
Gerhard Berger flog nahezu reihenweise mit dem B195 ab, da dieser eben genau dieses nahezu boshafte und eben meist unangekündigte Übersteuern an den Tag legte. Doch fangen wir mal am Anfang an.
Durch das Kartfahren hat er seine grundsätzlichen Fähigkeiten getrimmt. Formel Ford und Formel 3 hatten nur relative Auswirkungen. Doch sie ebneten ihm den Weg in den Mecedes-Junior-Kader und somit in die Sauber-GruppeC-Mercedes. Turbomotoren in relativ großen und schweren Autos, die auf Trab gehalten werden wollten. Herausgekommen ist dabei folgendes:
Spät und weniger bremsen, mit höherer Geschwindigkeit in die Kurve rein und durch stetiges Steigern des Leistungseinsatzes das Limit von Reifen und Auto suchen. Sitzt er jedoch in einem untersteuernden Auto funktioniert dieses System nicht und er ist sofort spürbar zu langsam.
Dazu muss natürlich auch die Motorabstimmung passen. Dieser sollte weder Leistungsspitzen, noch Leistungslöcher haben.
Dummerweise war das KER-System der Jahre 2011&2012 ein weiterer Grund für sein relativ schlechtes Auftreten, da diese "Beschleunigungshilfe" oftmals ein "Power-Understeering", also Leistungsuntersteuern, provozierte. Wieder nicht gut für seinen Fahrstil, da er das Auto eigentlich gerne mit einem minimalen Drift aus der Kurve herausbeschleunigte.
Sein Fahrstil trug noch eine Schwäche in sich.
Die Saison 2005 deckte diese schonungslos auf, aber sie war schon vorher bekannt. Für dieses Jahr wurden die Reifenwechsel verboten. In Verbindung mit einer zu konservativen Strategie des Reifenlieferanten Bridgestone und als einziger Entwicklungspartner für diesen, war Ferrari chancenlos und Michael Schumacher wurde, obwohl immer noch der beste Bridgestone-Fahrer, seine größte Schwäche offenbart. Er verschliss die Reifen zu stark. Ein Kompromiss, der durch seinen Fahrstil erzwungen wurde. Die meiste Zeit seiner Karriere machte dieser Kompromiss keine Probleme, da ein Formel1-Rennen gewöhnlich aus mehreren Sprints bestand. Doch in dieser Saison machten ihn sein Fahrstil und die Reifen chancenlos in der WM.
Um mal einen gegenteiligen Part zu nennen kommen wir nun mal zu Piloten, die ein untersteuerndes Auto bevorzugten.
Dazu gehörten neben dem bereits erwähnten Gerhard Berger auch Alain Prost, Damon Hill und sogar der große Ayrton Senna.
Letzterer wollte sich aber in der Saison 1994 auf den Fahrstil von Michael Schumacher umstellen, da er die Vorteile seiner Methode erkannte. Doch dazu kam es ja dann nicht mehr.
Als direktes Beispiel für ein untersteuerndes Fahren möchte ich mal den von Damon Hill entgegenstellen, da dieser vor vielen Jahren einmal analysiert wurde.
Langsame Kurven:
Er bremste im Vergleich zu Schumacher früh und länger, damit ihm das Untersteuern in der Kurve keinen Nachteil einbringt und fuhr dann leicht "pumpend" (also mit Einsatz von relativ wenig Leistung) durch die Kurve.
Schnelle kurven:
Früh bremsend und dann mit relativ viel Leistungseinsatz durch die Kurve ziehend.
Bei dieser Methode ist die Gefahr des Abfluges bei unerwarteten "Hindernissen" um einiges höher.
Ansonsten ist es wie im normalen Autofahrerleben. Untersteuernd ist man zumeist sicherer, aber im Regelfall auch langsamer unterwegs.
Die übersteuernde Methode ist gemeinhin schneller, bedarf aber zum einen ein passendes Auto und zum anderen eine höhere Risikobereitschaft.
Abschliessend sei noch erwähnt, dass es hier um Bruchteile von Sekunden geht und nicht um Erdrutsche soweit es die Zeiten angeht. Beide Fahrstile können zu ähnlichen Ergebnissen führen, ganz in Abhängigkeit der ausführenden Piloten-Auto-Kombination.
Dennoch ist der "Übersteuerer" wohl letztlich im Vorteil, wenn man sich Sennas Planspiele kurz bevor er starb ansieht.
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Kommen wir doch nun zum letzten Thema, dass mir für diesen Fred so einfällt. Es ist das Letzte (nicht im negativen Sinne
), weil es dann letztlich die noch ausstehenden Geniestreiche im Automobilbau zusammenfassen soll.
Es spielt dabei keine Rolle, ob es dann echte große Dinge sind oder ob es kleine Feinheiten mit mehr oder weniger großer Wirkung sind. Alles was bisher noch nicht genannt wurde, darf hier rein. Dazu gehören einzelne Bauteile, ganze Autos oder auch deren Erbauer usw.
Sonstige Geniestreiche(-r) Teil1
Der VW-Käfer...
...soll der erste dieser Geniestreiche sein.
Ich persönlich habe ihn nicht mit in andere Themen reingenommen, weil er in seiner einfachen Genialität doch einen tiefschwarzen Fleck auf seinem Blechkleid hat.
Schliesslich hat der kleine Krabbler nun mal gewissermaßen "Nazi"-Gene.
Doch er verdient eine Erwähnung in diesem Fred, weil er Generationen von Autofahrern erfreut hat.
Erdacht wurde er vom legendären Ferdinand Porsche (auch wenn noch weitere Ingenieure ihre Finger in der Vorgeschichte dieses Autos hatten), aber ins Leben gerufen haben ihn die National-Sozialisten und Adolf Hitler persönlich soll Porsche damals den Auftrag zum Bau des sog. KdF-Wagens gegeben haben.
Damals tauchte auch schon der Name Käfer auf, denn eine amerikanische Zeitung (oder war es ein Radiosender?) bastelte eine Vision von zigtausend Krabbeltieren, die die deutschen Strassen bevölkerten.
Aber genaugenommen ging für mich die Geschichte des Käfers erst nach dem Krieg mit dem vielleicht schönsten aller Krabbler los; dem "Brezel-Käfer".
Es folgten viele weitere Modelle und Abwandlungen. Sogar die weitaus größeren Karmann Ghia und natürlich auch der VW-(Bully)Bus basierten im Grunde auf dem Käfer.
Diese Autos waren lange Jahre auch Spielwiese für Tuner und Hinterhof-Schrauber, die einfach den schnellsten aller Krabbler (oder auch VW Bus) haben wollten.
Serienmäßig stattete VW den Käfer mit maximal 55PS aus, doch hier und da stiess man auf der Strasse auf Modelle, die mit dem Turbomotor des Porsche 911 ausgerüstet wurden. Gesichert weiss ich von einem Käfer, der den Motor aus dem Typ 930 verbaut und somit 300PS hatte.
Doch das war dann letztlich kein echtes Krabbeltier mehr. Denn allein der Motorsound des Käfers war so charakteristisch, weil ihn sonst kein anderes Auto hatte. Ich denke nahezu jeder kennt dieses klirrende, manchmal leicht brabbelnde Geräusch des kleinen Boxermotors?
Für die, die ihn nicht kennen:
https://www.youtube.com/watch?v=eRJIJve4y_Y
Hinzu kam die Wartungsfreundlichkeit. Mit etwas Geschick konnte dieses Auto nahezu vollständig selbst instandgehalten werden. Wenn mal ein Kotflügel platt war, sei es durch Rost oder Unfall, liess sich dieser durch Lösen von ein paar Schrauben ersetzen. So einfach konnte es sein
Was allerdings ein echter Brüller war/ist, sind die "Aufmachungen" des VW-Busses, die in Landsberg am Lech entstanden. Doch dazu vielleicht ein anderes Mal...
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